Regelmatig vragen collega’s op de krant nog of dat niet lastig en vervelend is, werken in Barcelona en wonen in Sitges. ‘Al dat reizen,’ zeggen ze dan. De afstand is 45 kilometer, 37 minuten met de trein, een half uur in de auto buiten de spits. Binnen de stad zelf zijn sommigen langer bezig op de krant te komen, zeg ik dan. Maar een misschien nog beter argument is bovenstaande foto, op een zonnige dag vanuit mijn auto genomen op de snelweg C-32 ter hoogte van Viladecans. Dát, die asgrauwe wolk, is wat je de hele dag inademt als je in Barcelona werkt én woont. Het verkeer, de industrie, de huizen: zo’n metropool veroorzaakt een enorme luchtverontreiniging en op windstille dagen blijft dat vuil heerlijk de hele dag boven de stad hangen. Als je zelf in de stad bent, heb je nauwelijks in de gaten dat de hemel er net iets mínder blauw is dan in Sitges, of elk ander plaatsje dat verder verwijderd van de grote stad ligt.
Barcelona is heerlijk, fantastisch, vooral als je vermijdt er met de auto het verkeer én je eigen geduld te trotseren. Maar ongezond, zoals de laatste cijfers bewijzen: het lukt maar niet de uitstoot van smerige deeltjes te verminderen en al is de EU-norm dat we in 2010 in alle grote Europese steden minder dan 40 microgram/kubieke meter stikstofdioxide (het daggemiddelde) moeten inademen, op veel drukke plaatsen in de stad (en in voorsteden als Sabadell, Mollet del Vallès, El Prat de Llobregat) wordt die NO2-limiet nog ruim overschreden. In de Eixample komen ze tot 62, tussen Gràcia en Sant Gervasi tot 63.
Een veel grotere stad wil trouwens niet direct betekenen dat er ook veel méér vervuiling is dan in kleinere steden: langs de A-10 bij Amsterdam-West ‘slikken’ de inwoners 64 mcg/m3 NO2, op de Haarlemmerweg 61 en in de Jan van Galenstraat 57…
Moet ik nog antwoord geven op de vraag of het niet vervelend is op 45 km van Barcelona te wonen?
de tunnel slokte een heel huizenblok op. Er vielen, miraculeus, gewonden noch doden. Vijf andere woonblokken moesten ook worden afgebroken, 34 gezinnen verloren hun woning, 1.276 mensen uit 84 gebouwen moesten tijdelijk (sommigen twee jaar) ergens anders worden ondergebracht.
Om iedereen een beetje gerust te stellen werd twee jaar terug ook een congres georganiseerd met tunnelexperts uit de hele wereld. Zeer overtuigend klonken de verhalen van de ingenieurs die verantwoordelijk waren voor een tunnel onder het historisch centrum van Köln en voor de Noord-Zuidlijn in Amsterdam. Beide mannen, de laatste een aardige ingenieur van de TU Delft, werden direct door Barcelona als onafhankelijke experts en adviseurs aangetrokken. Maar een goed verhaal blijkt één ding, de werkelijkheid kan totaal anders zijn. De tunnel in Köln verwoestte dit jaar de prachtige, monumentale bibliotheek van de stad, en de Noord-Zuidlijn is een miljardenramp die ongetwijfeld nog tien jaar lang delen van Amsterdam onbegaanbaar zal maken en meer huizen zal doen kraken dan die op de gehavende Vijzelgracht.
De zomervakantie komt eraan, het is crisis, veel meer mensen dan voorheen gaan met de auto op pad, de vliegreizen zitten in het slop en op google kwam ik enkele zoekopdrachten tegen over wat de beste weg van Nederland naar Barcelona is. Het antwoord? Variatie! Om die ruim 1.500 kilometer afwisselend door te komen.
Natuurlijk hadden Londen (1863) en New York (1868) als eerste een ondergronds netwerk van openbaar vervoer, maar mediterrane steden als Athene (1869) en Istanboel (1874) zaten die metropolen op hun hielen. Een lange reeks steden volgde, waaronder Parijs (1900), Madrid (1919) en Barcelona (1924). Ik weet niet of het komt doordat al die steden al zolang gewend zijn zich ondergronds te verplaatsen dat de bewoners hun metro redelijk respecteren. Natuurlijk bestaan er overal graffiti’s en vandalisme, maar nergens ter wereld heb ik de metrowagons zo goor en mishandeld gezien als op de paar miserabele lijnen die enkele wijken in Rotterdam (1968) en Amsterdam (1977) met elkaar verbinden. En nergens heb ik me zo unheimisch gevoeld als op sommige stations of op bepaalde uren van de dag (avond) in de twee Nederlandse metro’s.
Edwin Winkels 