De lange adem van G. P. Mills

EDWIN WINKELS / De Muur, februari 2016

Het was half elf in de ochtend en in Angoulême stond een mensenmassa klaar om de renners te ontvangen, te verzorgen, eten en drinken te geven en zelfs de weg te wijzen naar enkele speciaal voor hen gereserveerde douches en bedden, waar ze hun broodnodige toilette en rust konden nemen voordat ze hun tocht zouden voortzetten. Ze hadden weinig geslapen, de coureurs, want de start was om vijf uur ’s morgens in Bordeaux geweest, op het plein van Bastide bij de majestueze stenen brug over de Garonne. Na zo’n honderddertig kilometer zou het kleine peloton van achtendertig deelnemers ongetwijfeld moe zijn en Parijs was nog ver weg, heel ver weg. Bovendien wachtte het zwaarste deel van het parkoers nog, ’s nachts door het heuvelland in Midden-Frankrijk.

Maar de Franse toeschouwers kenden George Pilkington Mills nog niet. Hij stopte, ja, om het derde stempel van de dag op te halen in zijn koersboekje. Hij bedankte de mensen voor hun hartelijkheid, sloeg alle etenswaar af en stapte direct weer op zijn fiets, een Humber uit de fabriek aan de rand van Nottingham waar G. P. Mills sinds een jaar zelf als fietsontwerper werkte. Het was een reservefiets, alweer zijn derde rijwiel van de dag. Eerst was hij gevallen, door een duwtje van de Fransman Jiel Laval. Mills had zijn trapper met verschillende schoppen weer recht moeten zetten, maar even later waren zijn tandwielen volgekoekt met modder. Zijn ketting liep er steeds af. Gelukkig kreeg hij van een landgenoot, die als gangmaker van zijn concurrent Holbein was ingehuurd en zojuist was gestopt, diens fiets aangereikt om in ieder geval tot in Angoulême te kunnen geraken.

Twee keer was G. P. Mills op achterstand geraakt, twee keer had hij de groep teruggepakt en twee keer had hij vervolgens een tussensprint gewonnen. Toch vond hij het niet tijd om in Angoulême te gaan zitten eten en rusten.

George Pilkington Mills, 1,79 meter lang, 70 kilo zwaar en nog geen 24 jaar, was door het blad Veloce Sport uitgenodigd voor de eerste editie van de reusachtige Franse wielerkoers van Bordeaux naar Parijs, op 23 mei 1891, omdat de organisatoren natuurlijk hadden gehoord van zijn heroïsche wielertochten door het Britse koninkrijk. Als er één iemand bij de race van 572 kilometer aanwezig moest zijn, dan was het de koning van de lange afstand, voor wie Bordeaux-Parijs een stukje van niets was in vergelijking met zijn favoriete tour dwars over het Britse eiland, de End to End van Land’s End naar John O’Groats, van het zuidwestpuntje van Engeland naar de noordoosthoek van Schotland, een tocht van 874 Engelse mijlen – 1.406 kilometer over stoffige of natte paden, in het laatste deel van de rit drie keer onderbroken door het Schotse water dat op een ferry overwonnen moest worden. De rit eindigde voor het hotel op de plek waar vroeger het huis had gestaan van de stichter van John O’Groats, de Nederlander Jan de Groot, die er einde vijftiende eeuw was neergestreken, een veerdienst naar het eiland Orkney onderhield en wiens naam, verbasterd in het Schots, sindsdien altijd op de onherbergzame plek voortleeft. Toen zijn zeven kinderen begonnen te ruziën over wie er later in dat huis zou mogen blijven wonen, breidde Jan de Groot de woning uit tot kapitale afmetingen, met acht verschillende deuren en in de gezamenlijke eetkamer een achthoekige tafel, opdat niemand aan het hoofd kon zitten.

Het was 1886 en de jonge George P. Mills was negentien jaar en al drie jaar werkzaam als fietsenmaker bij Ivel Cycle Works in Biggleswade, ten noorden van Londen, toen hij in de zomer en herfst het ene record na het andere verpulverde. Een jaar eerder had hij zijn eerste ervaring opgedaan bij de Britse monstertocht; hij zou wielrenner en Afrikareiziger Lawrence Fletcher op een deel van diens tour vergezellen, het 550 kilometer lange middenstuk tussen Gloucester en Edinburgh. Maar in de Schotse hoofdstad was zijn verwachte vervanger er niet, waarop Mills besloot Fletcher tot het einde te gezelschap te houden en waar nodig bij te staan. Het was een goede training voor de Anfield Race in Liverpool waar hij even later, zes jaar nadat hij had leren fietsen, het 24 uursrecord brak. In een etmaal legde hij 259 mijl af, ofwel 417 kilometer, een gemiddelde snelheid van 17,375 kilometer per uur.

Die dag en nacht bewees G. P. Mills dat hij geen of nauwelijks slaap nodig had. Een gave die hem ertoe bracht het jaar erop zelf maar eens de verschillende records van End to End aan te vallen. En welk rijwiel hij ook nam, hij reed elke keer een hele dag, meer dan 24 uur, van het vorige record af. Hij begon begin juli 1886 met een penny farthing, een hoge bi ofwel de vélocipède of daalder-dubbeltje, de fiets met een heel groot voorwiel en zonder ketting; de trappers waren direct met het voorwiel verbonden. Mills deed 5 dagen, 1 uur en 45 minuten over de rit van Land’s End naar John O’Groats, met onderweg alle mogelijk steun van zijn makkers van de Anfield wielerclub, die hem om beurten vergezelden, de weg wezen, van eten voorzagen en af en toe een rustplaats waar hij een hazeslaapje hield om daarna weer snel op de fiets te stappen.

Vermoeid? Een maand later scherpte hij het 24 uursrecord aan door 273 mijl af te leggen, ruim 439 kilometer, om enkele weken later, eind augustus, de End to End op een driewieler te volbrengen. Ook dat record verpulverde hij, door te finishen na 5 dagen en 10 uur. Een uitzonderlijke prestatie, niet alleen omdat het vorige record, van een jaar eerder, liefst 29 uur langzamer was, maar ook omdat zijn driewieler, een Cripper met solide banden, meer dan twintig kilo woog. En zo ging George Pilkington Mills door, jaar na jaar, zijn werk in verschillende fietsfabrieken afwisselend met allerlei recordpogingen over 50 mijl, 100 mijl en vele andere afstanden. Zijn ‘hoge bi-record’ van Land’s End naar John O’Groats zou nooit meer verbeterd worden, en als houder van die aansprekende prestatie was hij op 23 mei 1891 als een van de favorieten verschenen aan de vroege start van de eerste Bordeaux-Parijs, waar verwacht werd dat de winnaar er zo’n twee dagen over zou doen.

Met Mills startten nog vier Engelsen, een Pool, een Zwitser en verder alleen maar Fransen. Toen ze in Angoulême aankwamen, lagen de vier Britten al een half uur voor op de rest; ze bleken het best voorbereid, al reden onder de Fransen enkele profs die met het wielrennen hun brood verdienden, terwijl Bordeaux-Parijs toch echt alleen voor amateurs toegankelijk was, wat een eis van de Britten was geweest om aan de start te verschijnen. G. P. Mills had zelf moeten aantonen dat hij zijn diensturen bij de fietsfabriek niet gebruikte om op de fiets te gaan zitten, want dan zou hij eigenijk ook een broodrijder zijn.

In Angoulême, met nog meer dan 450 kilometer te gaan tot Parijs, nam Mills de belangrijkste tactische beslissing van de race. Zijn Engelse makkers én concurrenten, Monty Holbein, Selwyn Frances Edge, J. E. L. Bates en P. C. Twentyman, lieten zich wel verleiden tot het nuttigen van een warme kom soep, een kippenboutje en enkele minuten extra rust. Mills reed na het verkrijgen van het stempel direct door, omdat hij wist dat aan de noordrand van het stadje de grote kampioen Lewis Stroud op hem stond te wachten. Stroud zou hem de weg wijzen richting Poitiers, de volgende grote plaats op de route, en enkele uren het ritme voor hem bepalen. De organisatie stond de aanwezigheid van gangmakers toe omdat ze besefte dat de coureurs, als ze niet meer in een groepje zouden rijden, bijna onmogelijk in hun eentje die helse tocht konden voltooien. Vanaf 1897 werden auto’s ingezet om de renners te helpen en uit de wind te houden; de Nederlander Mathieu Cordang was een van de eersten die er gebruik van mocht maken en eindigde dat jaar als tweede – de eerste plaats ontging hem maar net, na een val enkele kilometers voor de finish.

De aanwezigheid van wagens  leidde tot te veel ongelukken, plotselinge rempartijen of andere manoeuvres van de wagens die de renners niet konden zien aankomen omdat zij geen zicht meer op de weg hadden. Vanaf 1930 werd een andere gemorotiseerde oplossing gevonden, de inzet van motoren Acht jaar later werden die vervangen door derny’s, die alleen in de laatste drie edities, in 1986, 1987 en 1988 niet meer, zoals voorheen gebruikelijk, in de tweede helft van de koers werden gebruikt.

Toen de klassieker op de derny’s overstapte was George Pilkington Mills zeventig jaar en nog altijd een actieve ontwerper, bestuurder en oorlogsveteraan. Hij zat niet stil, sinds zijn hoogtijdagen als amateurwielrenner voorbij waren. Hij bleef tot na 1900 werken in fietsfabrieken, die hem allen graag wilden hebben, een goed ontwerper die zijn eigen ervaring meebracht naar de tekentafel. Bij Raleigh kwam hij in 1896 met wat ze daar ‘Amerikaanse methodes’ noemden, een automatisering van het fabriceren van de fiets. Met zijn kennis werd even buiten Nottingham een nieuwe fabriek gebouwd, waar 4.000 mensen aan de slag gingen op de machines die G. P. Mills had geïntroduceerd. Zo’n genie wilde autofabrikant Clément-Talbot ook wel voor zijn gemotoriseerde voertuigen hebben. Hij werkte er tot de Grote Oorlog van 1914, toen hij zich als vrijwilliger meldde.

Al vanaf zijn 22^ste zat George P. Mills bij het leger, en in 1906 was hij tot majoor gepromoveerd. In de Eeerste Wereldoorlog was hij luitenant-kolonel en leidde hij anderhalf jaar het Zevende Bataljon van het Bedforshire Regiment en de 54^ste Infanterie Brigade aan het Franse en Vlaamse front.

Die oorlogservaring gebruikte de inmiddels 50-jarige Mills om na 1918 aan de slag te gaan bij het Ministerie van Munitie als directeur lichte wapens en munitiegeweren. Afscheid van het militaire wezen kon hij zelfs op zijn oude dag niet nemen; in de Tweede Wereldoorlog maakte hij deel uit van de Home Guard, het legioen van liefst 1,5 miljoen vrijwilligers, veel van hen veteranen, die Engeland zouden helpen verdedigen als er een invasie van de Duitsers zou komen. De meeste tijd in het interbellum besteede hij aan zijn opnieuw opgepakte werk in verschillende autofabrieken, als voorzitter van de Anfield Bicycle Club en oprichter van de North Road Club uit Londen. Tussen alle activiteiten had hij ook nog een gezin. In de familiestamboom staat dat hij was getrouwd met Mary Ann Stacey Ladkins, met wie hij één zoon, Leslie had, die in 1897 werd geboren en later ook majoor in het leger zou worden.

Maar dat was ver ná 1891, toen in Chatellerault, net voorbij Poitiers, G. P. Mills zichzelf bijna halverwege op de route van Bordeaux naar Parijs een stop van drie minuten toestond; zijn voorsprong op de andere drie Engelsen was al bijna een half uur. Het was kwart over vijf s’ middags, twaalf uur na de start. Vanaf Poitiers was het gaan regenen, de tocht werd zwaarder en gevaarlijker. Toen Mills even voor half negen Tours verliet was het al donker geworden. Iets later, in Vendôme, werd hij opgewacht door de ex-kampioen Charles Terront die een tijdje zijn gangmaker en baken in de nacht kon zijn. Achter Terront slaagde de koploper erin de 41 kilometer naar Chateaudun af te leggen in één uur en 25 minuten, ondanks dat het door de bewolking een pikzwarte nacht was en de wegen spekglad waren. Op het helse tijdstip stond op de heuvel van Thivars, niet ver voor Chartres, een groepje mensen dat het peloton voorbij wilde zien komen, een scène beschreven door Graham Robb in zijn boek The discovery of France. Ze hadden lantaarns bij zich om hun aanwezigheid kenbaar te maken, maar verwachtten de eerste renners pas binnen enkele uren. Ineens kwam er een kreet uit de duisternis, “Stand back!” In een flits vlogen drie man voorbij, Mills en twee gangmakers, op weg naar het checkpoint in Hotel du Grand Monarque in Chartres, waar, zoals bij elk van de twintig stempelposten onderweg, eten en bedden klaarstonden. Mills, vanzelfsprekend, maakte er geen gebruik van. Hij bleef bij zijn aardbeien en af een toe een stuk rauw vlees en een magisch drankje van een geheim recept dat hem extra krachten gaf om de nacht en de laatste honderd kilometer door te komen.

Enkele maanden later, tijdens een nieuwe recordpoging van Land’s End naar John O’Groats, waarbij hij het record op een ‘safety bicycle’ – de opvolger van de hoge bi, de eerste versie van de huidige gangbare fiets met ketting – wilde verbeteren, werd zo’n stimulerend hulpmiddeltje hem bijna fataal. Mills was bezig met een historische prestatie, na de eerste 24 uur had hij al 253 mijl afgelegd. Zijn eerste korte slaap, van slechts een half uurtje, pakte hij toen hij Penrith had bereikt, 734 kilometer na de start. Dat was mede mogelijk door de cocaïne die een van zijn helpers hem had toegediend, maar in een veel te hoge dosis, die volgens de artsen een normaal mens stante pede zou hebben gedood. Mills vloog euforisch over de wegen, tot hij op twintig mijl van de finish instortte. Hij viel in slaap en werd pas zeven uur later weer wakker. Toen hij kort na het ontwaken toch nog het vroegere huis van de Nederlander Jan de Groot in John O’Groats bereikte, was hij nog altijd veertieneneenhalf uur sneller dan het vorige record.

De cocainetabletten waren een redelijk normaal verschijnsel in die tijd; verboden waren ze zeker niet. Vijf jaar later viel echter wat lange tijd als de eerste ‘dopingdode’ in het wielrennen werd beschouwd. Arthur Linton had Bordeaux-Parijs na 591 kilometer met slechts een minuut verschil van de Fransman Gastron Rivière gewonnen. De Engelse winnaar zag er door de extreme krachtinspanning uiterst getekend uit, maar bleef in de weken erna zware koersen rijden. Toen hij twee maanden later onverwachts overleed, gingen er verhalen dat hij gedood was door strychnine, heroine en trimethyl, een combinatie van opwekkende middelen die hij als doping zou hebben gebruikt. Maar de werkelijke oorzaak van zijn dood was volgens de artsen de tyfus; dagenlang had hij zware koorts voordat hij op 27-jarige leeftijd overleed. Bovendien staan de archieven over Linton vol met fouten; vrijwel overal wordt hij als eerste ‘dopingdode’ genoemd na een Bordeaux-Parijs in 1886, vijf jaar voordat de eerste editie zou worden verreden.

Tien jaar na die onjuiste datum van zijn ‘dood’ was Linton in 1896 de eerste Engelse winnaar van Bordeaux-Parijs na Mills. Waar Linton finishte in het Velodrome van de Seine en de race inmiddels zo populair was geworden dat supporters hem met een speciale trein konden volgen om in de verschillende etappeplaatsen uit te stappen, daar was voor G. P. Mills de finishlijn nog getrokken bij de tiende boom op de boulevard Maillot, aan de rand van het Bois de Boulogne. En ook al was het pas de eerste editie, daar net buiten Parijs kwamen vanaf vijf uur ’s morgens al honderden mensen samen om de winnaars te zien arriveren. Veel toerfietsers, maar ook keurig geklede vrouwen. De zon was net opgekomen toen om 7.36.25 uur George Pilkington Mills, 26 uur, 36 minuten en 25 seconden na het vertrek in Bordeaux, de streep passeerde en zich naar de tafel begaf waar hij het laatste stempel ontving. Hij was volledig besmeurd door de modder van de loodzware tocht, was twee keer gevallen, had behalve die twee keer van fiets ook nog vijf keer een band moeten wisselen, was nogal opgehouden door de glibberige klinkers op zijn passages door de dorpen en de normaal stoffige maar nu door de regen modderige paden en door de diepe duisternis van de nacht, maar reed een gemiddelde van 21,5 kilometer per uur. Monty Holbein kwam één uur en zestien minuten later als tweede binnen, Edge en Bates maakten uren later de Engelse triomftocht over de Franse grond compleet. De laatste finisher van de koers eindigde op bijna drie dagen.

Direkt na de finish stapte Mills in een taxi die hem naar het dichtstbijzijnde établissement des bains bracht om het verdiende bad te nemen dat hij in Angoulème nog had geweigerd. Het was de enige keer dat hij een ‘klassieke’ wielerkoers won.

Geboren in 1867 in Bayswater, Londen, overleed George Pilkington Mills op 8 november 1945 op 78-jarige leeftijd in het Westminster Hospital. Hij ligt begraven in de gemeenchap Shirley van Croydon, net ten zuiden van Londen, waar zijn graf nog altijd door een enkele bewonderaar wordt bezocht. Zijn naam staat, nauwelijks zichtbaar boven het woekerende gras, op een bescheiden, nog geen halve meter hoge grafsteen, onder die van zijn zeven jaar eerder overleden vrouw.