Tagarchief: vliegveld

Had Spanair maar op Amsterdam moeten vliegen…

Het vliegveld van Barcelona had in 2011 zijn beste jaar ooit, met een record van 34,4 miljoen passagiers (+17,8% t.o.v. 2010) maar dat heeft Spanair niet kunnen redden. Wéér is een vliegmaatschappij van de ene op de andere dag verdwenen, zoals de laatste jaren hier al met Air Madrid en Air Comet gebeurde; die vlogen toen vooral op Zuid- en Midden-Amerika, en de drama’s op de vliegvelden waren groot; dat viel dit keer mee. Maar toch, gewoon, binnen 12 uur volledig stoppen met vliegen, de vliegtuigen aan de grond, en duizenden passagiers gedupeerd. Plus meer dan 2.000 werknemers op straat; sommigen wisten nog van niets toen ze vrijdagavond op het vliegveld kwamen om te werken…  Neveneffect: vandaag zijn de aandelen van concurrent Vueling met 22% gestegen op de beurs. En het was ook Vueling dat, bijvoorbeeld, gestrande passagiers van Spanair in Gambia ophaalde.

Zo’n vlucht op Afrika lijkt vreemd, maar dat was het doel van Spanair, met de miljoenensteun van zowel de Catalaanse regering, de gemeente Barcelona en Catalaanse investeerders: zij wilden strijden tegen het absolute monopolie van AENA, het staatsbedrijf dat alle vliegvelden in Spanje beheert en liever Madrid als grote internationale ‘hub’ houdt dan Barcelona. Dus is het altijd moeilijk vanuit Barcelona rechtstreeks naar verre oorden te vliegen, met tegenwoordig enkele uitzonderingen als Qatar, Singapore, New York of Buenos Aires.

Spanair, ooit opgericht door het Zweedse SAS (en de enige die dus ook vanuit her rechtsrreeks op Stockholm vloog), moest zo’n beetje de ‘nationale’ airliner van Catalonië worden, maar bleek vooral een put zonder bodem waarin de overheden hun geld stortten. Te lage prijzen in concurrentie met anderen als Vueling, Air Europa en RyanAir, de grootste groeier op vliegveld El Prat van Barcelona.

Sterker nog, het is Ryanair dat bijna in zijn eentje voor die groei op het vliegveld van Barcelona heeft gezorgd. De Ieren gingen pas eind 2010 vanaf BCN vliegen, en brachten Reus en Girona daarmee trouwens een doodsteek toe, want vliegen vanaf en naar BCN is voor de meesten het snelste en makkelijkste. Met 3,4 miljoen passagiers was Ryanair vorig jaar de derde maatschappij hier, achter Vueling (7,7 miljoen) en Spanair (4,3 miljoen). Voor de patriotten: KLM is nummer 11 (595.000) en Transavia 17  (391.000).

Opvallend cijfer trouwens: liefst 1,3 miljoen passagiers vlogen vorig jaar van of naar Amsterdam, waarmee die verbinding de derde drukste is in BCN (en de eerste naar het buitenland), na Madrid (3,1 miljoen) en Palma de Mallorca (1,6). Als je bij Transavia het deel van de passagiers van/naar Rotterdam aftrekt, denk ik dat KLM en Transavia ruim de helft van die AMS-BCN lijn in handen hebben; de rest is voor Vueling en Easyjet. Ryanair vliegt alleen op Eindhoven. Spanair trouwens, vloog niet op Nederland.

Advertenties

Nieuwe metro? Nieuwe prijzen!

Het moet, met 47,8 kilometer, de langste ondergrondse metrolijn van Europa worden, zeggen ze hier, al heb ik het vermoeden dat dat het Europese vasteland moet zijn, want enkele van de underground-trajecten in Groot-Londen lijken me ellenlang. De L-9 in Barcelona moet zo ongeveer het sluitstuk worden van het metronetwerk dat begin vorige eeuw gebouwd begon te worden. In 1924 werd de eerste lijn geopend, de (nu groene) L-3 tussen Catalunya en Lesseps. Deze nieuwe enorme L-9 moet eindelijk voor een metrolijn gaan zorgen aan de ‘hoge’ kant van de stad, de wijken Carmel, Sant-Gervasi, Sarrià en Pedralbes waar de ondergrondse nooit was aangelegd.

En niet alleen dat. Diezelfde L-9 moet de metro eindelijk tot het vliegveld brengen, waarvandaan je tot nu toe alleen met bus, trein of taxi naar de stad kunt reizen.

Maar er zijn problemen. Geld natuurlijk. Er is geen euro meer om een flink deel van die lijn te voltooien. Al jaren liggen er op sommige pleinen in de stad (niet zo toeristisch, ze heten Sanllehy, Maragall, El Putxet en Lesseps, onder anderen) en vlak naast het Camp No, enorme bouwputten waar de grote, hypermoderne stations moeten worden gebouwd. Enkele maanden geleden deed de Catalaanse regering, de Generalitat, echter de geldkraan dicht en werden die putten deels gedempt. Nu zullen ook de hekken worden verwijderd en de pleinen voorlopig weer als pleinen dienen, in afwachting van betere tijden. Dat kan wel na 2015 worden.

De verbinding met het vliegveld heeft trouwens wél prioriteit en daaraan zal blijven worden gebouwd, zodat we over enkele jaren de metro in een vrij lange reis kunnen nemen tot het grote nieuwe station Torrassa in L’Hospitalet, waar na een overstap de treinen en de rode L-1 ons naar het centrum kunnen brengen. Of een station verder, Collblanc, en daarvandaan de blauwe L-5.

De metro blijft de beste manier om je snel door een stad te verplaatsen. In Barcelona wordt hij elke dag door meer dan een miljoen mensen gebruikt, maar de overheden lijden er desondanks flink verlies op. Daarom worden per 1 januari de prijzen maar weer eens flink opgeschroefd. Het populairste biljet, de T-10 van 1 zone (10 reizen, niet persoonsgebonden) gaat 1 euro omhoog, van 8,20 naar 9,20. Maar met die 92 cent per rit blijft Barcelona nog altijd één van de goedkoopste metrolijnen in Europa. En je hoeft, zoals het in een toeristische stad betaamt, niet moeilijk te gaan doen met OV-chipkaarten of dat soort voor buitenlandse gasten altijd moeilijke dingen.

Meer vliegtuigen dan ooit

Barcelona heeft zich opmerkelijk snel hersteld van de enorme dip die het vliegveld in drie jaar tijd vijf miljoen jaarlijkse passagiers deed verliezen. Na het recordjaar 2007, dat met ruim 32 miljoen passagiers de bazen -het staatsbedrijf Aena- verplichtte heel snel de nieuwe terminal (T-1) te laten bouwen omdat de (nu) T-2 wel écht heel krap was geworden, vooral in de zomermaanden, stortte de internationale vliegwereld door de crisis flink in. En al zit Spanje zelf in dit 2011 nog dieper in de economisch stront dan de voorgaande jaren, vliegveld El Prat beleeft een nieuw recordjaar. In juli deden 3,6 miljoen passagiers het vliegveld aan, meer dan er ooit in één maand waren. Het vorige record stond met 3,4 miljoen op de naam van juli ’07.

Mooie smoes, deze cijfers, om het over één van de leukste plekjes buiten Barcelona te hebben, óók voor mensen die absoluut geen verdwaasde vliegtuig-spotters zijn. Na de uitbreiding van de start- en landingsbanen en het verdwijnen van camping Cala Gogo en de sjieke golfclub is de omgeving aan de noordoostkant van het vliegveld omgetoverd tot een mooi natuurgebied met fietspaden, kinderspeelplaatsen, een schoon strand (het water is er minder schoon, bij de monding van de Llobregat), een opvangplaats voor zeedieren, mooie moerasgebieden (Can Ricarda) en deze serie ligbanken van cement die precies onder de meest gebruikte aanvliegroute van El Prat zijn opgesteld. Met hels kabaal komen er voortdurend dalende vliegtuigen precies over je heen, op nog geen 50 meter hoogte. Fietsers, strandgangers en dagjesmensen nemen er graag even een pauze. In de drukke uren heb je er elke minuut een vliegtuig dat landt. En anders dan bij veel ‘spotplaatsen’ zoals bij Schiphol, waar je altijd van die mannetjes bij hun auto’s ergens in het weiland ziet staan, heb je hier niet eens een verrekijker nodig om te zien wat voor een vliegtuig het is.

Augustus, en geen trein naar strand noch vliegveld…

Als er in Spanje iets ingrijpends moet worden gedaan, iets wat de dagelijkse gang van zaken behoorlijk dwarsboomt, dan doen ze dat vooral in augustus. Al zullen er met deze diepe crisis steeds minder mensen op vakantie gaan, augustus blijft de maand waarin het in en rond Barcelona ineens een stuk stiller is. Niet zo stil als 20 jaar geleden, toen echt álles dichtging en de metropool bijna plat lag en er nog niet zoveel toeristen kwamen, maar wél stiller dan de andere maanden van het jaar. Wij, degenen die in augustus meestal doorwerken, krijgen dus de grootste onderhoudswerkzaamheden aan weg en spoor voor onze kiezen.

Informatie voor degenen die komende maand met de trein naar het vliegveld of (het strand van) mijn Sitges of andere dorpen aan de zuidkant van Barcelona willen: dat kan niet. Nou, het kan wél, maar niet zo eenvoudig en rechtstreeks als het normaal kan. Vanaf 4 augustus wordt net ten zuiden van het station van Sants eindelijk het spoor overdekt, over een kilometer lang. En dus kunnen de treinen (behalve de AVE naar Madrid, die al overdekt de stad uit rijdt) bijna een maand lang niet rijden.

Gisteren probeerde ik al even het alternatief uit dat spoorwegmaatschappij Renfe ons aanbiedt. In tijd kostte het me niet heel veel meer (zo’n 15 minuten extra), maar in beslommeringen en obstakels wel. Om nu met Rodalíes/Cercanías naar het zuiden te reizen moet je niet naar Passeig de Gràcia of Sants, maar naar Plaça Espanya. Daar beginnen verschillende lijnen van de Ferrocarrils de la Generalitat (FFGG). Uitstappen bij het derde station (Gornal), waar op 100 meter het Renfe-station van Bellvitge ligt. Alle treinen starten of eindigen in augustus in Bellvitge.

Alle? Nee, de regionale treinen doen het weer anders. Dat zijn de treinen die, bijvoorbeeld, uit Salou en Tarragona komen. Hun traject loopt door het binnenland (via Vilafranca del Penedès) en eindigt in Hospitalet Centre. daar voor de deur is het station van de rode metrolijn (L1), Rambla Just Oliveras – zo’n 20 minuten later sta je op de Plaça de Catalunya.

Om van en naar het vliegveld van El Prat te reizen kun je de trein beter helemaal niet nemen. Gewoon de Aerobus die vanaf Plaça de Catalunya, Sants en Plaça Espanya naar het vliegveld gaat. Dat scheelt een hoop gedoe in overstappen.

En ik? Misschien toch maar de auto pakken, in augustus, wanneer Barcelona een beetje stiller wordt: 

Het feestje van Ryanair in Barcelona

Na jaren van praten, onderhandelen en ruzieën is Ryanair vandaag eindelijk op het vliegveld van Barcelona neergestreken. Opvallend, omdat de Ierse maatschappij meestal goedkopere vliegvelden op een wat grotere afstand van zo’n populaire stad aanvliegt, zoals hier tot nu toe het geval was met Girona en Reus en in Nederland met Eindhoven. Nu dus in El Prat, in dezelfde low-budget Terminal 2 als Transavia en Easyjet, en met 23 nieuwe vliegroute’s, waarvan 11 met andere Spaanse steden (stevige concurrentie dus voor Spanair, AirEuropa en Vueling) en 12 met de rest van Europa. Níet van en naar Nederland, trouwens. Het dichtste bij zal voor de meesten het vliegveld van Weeze bij Düsseldorf zijn, net over de grens, en anders Brussel-Charleroi.

Ryanair-baas O’Leary presenteerde zich in Barcelona op de dag dat bekend werd dat hij tot nu toe dit jaar verreweg de meeste passagiers van en naar Spanje heeft vervoerd, 12,3 miljoen. Voor het eerst in de geschiedenis is Iberia niet meer de grootste. De vroegere monopolist had al heel wat verloren sinds zij zich drie jaar terug bijna volledig uit Barcelona terugtrok en moet nu zien hoe een prijsvechter een historische overwinning heeft geboekt. Om het allemaal te vieren verkoopt Ryanair 500.000 tickets voor 6 euro om van en naar Barcelona te vliegen, maar al dat soort aanbiedingen, hoe toevallig ook, kunnen wij meestal niet vinden op de dagen dat we willen vliegen…

In ieder geval krijgt de T-2, al een jaar troosteloos stil en verlaten, er iets meer sfeer bij. Als je al die Britten sfeervol wilt noemen.

Naar Azië zonder over te stappen

Zo wordt het natuurlijk nooit wat met het vliegveld El Prat van Barcelona en zal het vaker zo leeg blijven, óók de splinternieuwe terminal T-1 zoals ik die laatst voor een reis naar Dubai aantrof. Ik vertrok van de bovenverdieping, daar waar een paspoortcontrole is voor passagiers naar landen buiten het ‘Schengen-Europa’ waar die middag/avond slechts zeven ‘verre’ vluchten stonden geprogrammeerd: Istanboel, Casablanca, Algiers, Mexico, Kopenhagen en twee naar Londen. Ik maakte een foto (boven) van de benedenverdieping, waar de regionale vluchten vertrekken; net zo leeg. Dit jaar verliest BCN 5 miljoen passagiers…

Ondernemers, politici, ingenieurs, iedereen in Barcelona wil eigenlijk een zelfstandig vliegveld, één dat niet in handen is van het staatsbedrijf AENA, dat alle vliegvelden in Spanje beheert. Want AENA beschermt de positie van Madrid, waar vooral veel intercontinentale vluchten naar Zuid-Amerika vertrekken. En dat is precies het obstakel van El Prat om groter te groeien: het krijgt bijna geen intercontinentale vluchten.

Op dat verzoek van meer zelfstandigheid heeft het ministerie vandaag geantwoord met een halfslachtige oplossing: de regionale en lokale autoriteiten mogen El Prat mede gaan beheren, maar AENA moet aan alles zijn goedkeuring geven. De directeur van het vliegveld van Barcelona cijferde vandaag uit dat BCN elk jaar een half miljoen passagiers niet rechtstreeks naar hun bestemming in de Verenigde Staten, Azië en Zuid-Amerika kan vliegen; alles moet via Madrid, Parijs, Amsterdam, Londen.  Barcelona hoopte vooral het Spaanse of Mediterraanse vertrekpunt naar het Midden-Oosten en Azië te kunnen worden, maar dat zit er voorlopig niet in. Of een klein beetje: vanaf maart kun je er naar Qatar vliegen.

Hello! Goodbye!

prat t2 (c) joan cortadellas

Dienstmededeling, de laatste over dit onderwerp: sinds gisteren, 25 oktober, is ook de KLM verhuisd naar de nieuwe terminal T1 van El Prat, samen met zijn partners van SkyTeam: Air France, Alitalia, Air Europa en nog wat andere maatschappijen. Daar, in die T1, begin het nu gezellig druk te worden. Je zou iedereen nu bijna aanraden vooral met Transavia tussen Nederland en Barcelona te vliegen, ofwel AMS-BCN, want die maatschappij blijft als één van de weinigen, samen met EasyJet een hele serie vrijwel onbekende prijsvechters, vanaf de oude T2 vliegen. Als je de grote leegte, op de foto boven in de aankomsthal, en de vele gesloten winkels en barretjes voor lief neemt, is het prima vliegen. (TV-tip: ik zou hier géén Hello! Goodbye! opnemen…)

prat t2a (c) edwin winkelsDe rijen, waar dan ook, zijn voorgoed verleden tijd. Het enige wachten is misschien bij de incheckbalie, als je dat al niet via internet hebt gedaan. Verder: geen rij bij de veiligheidscontrole, geen rij bij de kassa voor een koffie of een krantje, geen rij bij de WC (voor de vrouwen) en altijd meer dan genoeg plaats om te zitten (niet op die WC, maar bij de gates). Bovendien kun je nu de auto bijna voor de deur kwijt. Het enige risico is dat de veiligheidsbeambten zich zo stierlijk vervelen, dat ze iedereen extra gaan fouilleren. In 2010 gaan ze de T2 een beetje verbouwen. Voorlopig ontvangt die oude terminal vanaf nu jaarlijks iets meer dan 4 miljoen passagiers, terwijl de capaciteit 25 miljoen is…

UPDATE: Op verzoek van lezer Maurice bijgaand filmpje van La Vanguardia (aan de rechterkant van het scherm): vrouwen met een rok aan zouden zich in de nieuwe T1 onbehaaglijk voelen vanwege de bijna perfect spiegelende vloer van de terminal.