Je hoeft maar even met een verveeld groepje van hen tussen de lange rijen wachtende taxi’s achter het centraal station van Sants te spreken en je bent in no time op de hoogte van de duizendenéén problemen van de taxichauffeurs in Barcelona. Nou klagen ze zoals elke groep arbeiders wel eens klaagt, en je moet niet elke klacht even serieus nemen, maar feit is dat ze één groot probleem hebben: ze zijn met veel te veel.
Barcelona kent liefst 11.000 van die geelzwarte taxi’s, zij die officieel geregistreerd staan en dus een licentie hebben van het Institut Metropolità del Taxi (IMET) en de regels van die overheidsinstantie moeten naleven. Er waren jaren dat dat er te weinig leken; tot twee jaar terug was het diep in de zaterdagnacht onmogelijk rond populaire uitgaansplaatsen als de Villa Olímpica een taxi te vinden, maar dat is veranderd. Nu is het weer zoals je alleen in films in New York ziet: je hoeft maar een hand op te steken en een taxi stopt voor je neus.
Het IMET verplichtte de licentiehouders namelijk om hun taxi twee shifts op de straat te hebben, dus twee keer negen of tien uur; met verschillende chauffeurs, vanzelfsprekend. Maar dat betekent dat er ineens een overschot aan taxi’s op straat is ontstaan, zeker in een periode van crisis waarin de mensen liever de goedkopere bus of metro pakken. Deze week zijn de chauffeurs, die nogal moeilijk te verenigen zijn, in gesprek met de IMET, om die enorme taxivloot te reduceren.
Bovendien zijn er nogal wat chauffeurs die het imago van het wereldje beschadigen, omdat ze vooral toeristen extra hoge prijzen aanrekenen, een stukkie omrijden, de meter uitzetten of gewoon de straten van Barcelona niet kennen. Let bijvoorbeeld goed op wanneer je bij je 4- of 5-sterrenhotel door een taxi wordt opgepikt: de conciërge krijgt ‘smeergeld’ van 7 tot 10 euro per ritje dat hij regelt voor bepaalde taxicentrale’s, en de chauffeur rekent dat bedrag gewoon door aan de nietsvermoedende passagier. Voor wie de officiële tarieven wil weten, hierbij het staatje waarvan de chauffeurs niet mogen afwijken.
(Dat het moeilijk is die netjes te parkeren, daar gaat de studie verder niet over.) Liefst 48% van al die motorrijders heeft trouwens meer dan 10 jaar ervaring. Degene met de minste ervaring zitten in een vrij nieuwe groep van bestuurders van moderne scooters van 125cc; sinds vier jaar mag je daarop rijden met een B-rijbewijs, mits je al twee jaar ervaring met de auto hebt. Maar door hun onervarenheid met de tweewieler, waarop ze dus nooit een examen hebben hoeven afleggen, is dát de groep die relatief gezien het meest bij ongelukken is betrokken.
Ik zou graag, na 25 jaar, weer motorrijden, had als 17-jarige met proefrijbewijs al een toen stevige Honda 550. Maar deze cijfers overtuigen je ervan dat in Barcelona in ieder geval niet te doen. Ook de fiets is een kwetsbare tweewieler, maar je gaat er niet zo hard mee en valt dus ook minder hard. Bovendien kun je beter en sneller reageren. 
Je moet erkennen dat dat blog een fenomeen is, al zijn er niet veel van die incidentele bezoekers van die ene dag bij Het Barcelona-gevoel blijven hangen. Niettemin: die 100.000 staan er, eind oktober.
De rijen, waar dan ook, zijn voorgoed verleden tijd. Het enige wachten is misschien bij de incheckbalie, als je dat al niet via internet hebt gedaan. Verder: geen rij bij de veiligheidscontrole, geen rij bij de kassa voor een koffie of een krantje, geen rij bij de WC (voor de vrouwen) en altijd meer dan genoeg plaats om te zitten (niet op die WC, maar bij de gates). Bovendien kun je nu de auto bijna voor de deur kwijt. Het enige risico is dat de veiligheidsbeambten zich zo stierlijk vervelen, dat ze iedereen extra gaan fouilleren. In 2010 gaan ze de T2 een beetje verbouwen. Voorlopig ontvangt die oude terminal vanaf nu jaarlijks iets meer dan 4 miljoen passagiers, terwijl de capaciteit 25 miljoen is…
de tunnel slokte een heel huizenblok op. Er vielen, miraculeus, gewonden noch doden. Vijf andere woonblokken moesten ook worden afgebroken, 34 gezinnen verloren hun woning, 1.276 mensen uit 84 gebouwen moesten tijdelijk (sommigen twee jaar) ergens anders worden ondergebracht.
Om iedereen een beetje gerust te stellen werd twee jaar terug ook een congres georganiseerd met tunnelexperts uit de hele wereld. Zeer overtuigend klonken de verhalen van de ingenieurs die verantwoordelijk waren voor een tunnel onder het historisch centrum van Köln en voor de Noord-Zuidlijn in Amsterdam. Beide mannen, de laatste een aardige ingenieur van de TU Delft, werden direct door Barcelona als onafhankelijke experts en adviseurs aangetrokken. Maar een goed verhaal blijkt één ding, de werkelijkheid kan totaal anders zijn. De tunnel in Köln verwoestte dit jaar de prachtige, monumentale bibliotheek van de stad, en de Noord-Zuidlijn is een miljardenramp die ongetwijfeld nog tien jaar lang delen van Amsterdam onbegaanbaar zal maken en meer huizen zal doen kraken dan die op de gehavende Vijzelgracht.
Edwin Winkels 